Proszę wyłącz adblocka. Staram się, by reklamy nie przeszkadzały w czytaniu strony...

środa, 17 kwietnia 2019

55-letni dziarski staruszek, czyli kilka słów o Fordzie Mustangu

Do sprzedaży trafił dokładnie 17 kwietnia 1964 roku. I od pierwszego dnia Amerykanie go pokochali. Jaki był? Jak powstawał? Dlaczego ludzie tak go kochają? O tym w poniższym artykule.


 Kliknij, by poczytać


Historia powstania modelu

Zanim jednak opowiemy o Mustangu, musimy się cofnąć do roku 1960 i innego modelu - Cardinal. Miał to być mały model - dzieło ówczesnego prezesa firmy Roberta McNamara. Robert wiązał z tym modelem wielkie nadzieje, jednak objął stanowisko dyrektora zaraz po tym, jak Ford umoczył ogromne pieniądze w totalnym niewypale rynkowym, jakim był model Edsel. Ten model bardzo nadszarpnął finansami Forda. I właśnie dlatego McNamara tak wiele nadziei wiązał z modelem Cardinal. Niestety McNamara nie poprawił kondycji finansowej Forda na tyle, na ile tego oczekiwał od niego prezes Henry Ford II i jego miejsce w roku 1960 zajął on. Lee Iacocca. W wieku 36 lat został on prezesem Ford Division, a w roku 1962 objął pod swoje władanie całą grupę Forda. 




I tu w roku 1960 rozpoczyna się historia Mustanga. Ale najpierw trzeba się było uporać z nieszczęsnym Cardinalem. Autem, które miało zostać światowym samochodem Forda, miało być produkowane w Niemczech i sprzedawane na całym świecie. W USA Ford chciał sprzedać 300 000 samochodów. Dlatego też Lee Iacocca poleciał do Niemiec, by zobaczyć dzieło, w które Ford wpompował już 35 000 000 dolarów. Parę miesięcy po objęciu stanowiska dyrektora Forda w roku 1960 udał się on do Niemiec, by na własne oczy zobaczyć dzieło jego poprzednika. McNamara uważał bowiem samochód za środek transportu, a nie elegancką zabawkę. Uważał samochód za narzędzie, a nie dzieło sztuki. Inaczej samochody postrzegał Iacocca, toteż nie dziwi fakt, że Cardinal mu zupełnie nie przypadł do gustu. Wiedział, że samochód ma być niedrogi i w Europie ma konkurować z Garbusem. Lee tak opowiadał o swojej wycieczce do Niemiec: 

Był to mój pierwszy pobyt w Europie i już to wywoływało dreszczyk emocji. Gdy jednak zobaczyłem wreszcie owego Cardinala, poczułem się zawiedziony. Wiele jego cech, np. czterocylindrowy silnik, przedni napęd, przemawiało na jego korzyść, ale na rynku europejskim. Nie widziałem natomiast żadnych szans sprzedania go w Stanach Zjednoczonych, i to w planowanej liczbie 300 tys. sztuk! Przede wszystkim był za mały i nie miał bagażnika. Bardzo ekonomiczne wskaźniki zużycia paliwa nie były jeszcze wówczas argumentem zachęcającym klienta amerykańskiego do zakupu samochodu. Na domiar złego kształt nadwozia miał zgoła fatalny. Wygląd Cardinala mógł sugerować, że jego sylwetkę opracowywała komisja społeczna.

Nie wnikając w szczegóły Iacooca przekonał zarząd, by wstrzymali prace nad Cardinalem, odżałowali te 35 milionów dolarów i mu zaufali. Projekt wycofania Cardinala z produkcji poparto przy dwóch głosach sprzeciwu. Jednym z nich był szef przedsiębiorstw zagranicznych, a drugim ówczesny księgowy. Projekt Cardinal zatem odszedł w niebyt. Ale co w zamian? Jakiego asa w rękawie krył Iacocca? 




Otóż nie chował on żadnego asa w rękawie, ale doskonale widział, co się dzieje w USA. W roku 1961 władzę w USA przejął John F. Kennedy, młodość zaczęła się panoszyć wszędzie i młodzi ludzie coraz częściej dochodzili do głosu. Właśnie wśród tych młodych ludzi Lee widział nabywców swojego modelu. Wśród żołnierzy powracających z wojny, czy wśród dzieciaków z przedmieść. Bo tak naprawdę przemysł motoryzacyjny w USA nie miał wiele do zaoferowania właśnie im. Nie miał ładnego, taniego samochodu. Był co prawda Chevrolet Corvair, ale na Boga, komu on mógłby się podobać? Kupowano go z braku innych alternatyw. 

Iacocca powołuje do życia grupkę młodych ludzi, którzy nazywają się Komitet Fairlane V. W jej skład wchodzą szef pionu technologicznego Don Frey, świetny inżynier Hal Sperlich, specjalista od marketingu Frank Zimmerman, dyrektor prasowy u Forda Walter Murphy oraz pisarz Sid Olson. Prócz tego w późniejszym terminie do projektu przydzielono paru świetnych inżynierów, projektantów i studentów odbywających praktyki u Forda. Nie było tam żadnego liczykrupy.




Ludzie ci bacznie obserwowali zmiany na rynku. Bo przeczuwali, że coś się zmieni, nie wiedzieli tylko co i kiedy. Przełom nastąpił, kiedy do wydziału ds. opinii zaczęły napływać listy z zapytaniem, kiedy Ford zrobi nową wersję modelu Thunderbird. Listów było coraz więcej, aż w końcu totalnie sparaliżowały pracę działu. Było to o tyle dziwne, że ten samochód nie cieszył się powodzeniem, gdyż do tej pory sprzedał się w zaledwie 53 000 sztuk. Ale dla Lee to był sygnał, że to właśnie atakuje młodość! I trzeba mu przyznać, że miał nosa w tej kwestii. Sytuację także poprawiał wyż demograficzny, który zaczął się zaraz po II wojnie światowej. Urodzone w tamtym okresie dzieci były w grupie wiekowej 20 - 24 lat i tylko w roku 1960 grupa ta wzrosła liczebnie o ponad 50 procent! O ile do tej pory tworzono samochód i szukano dla niego rynku zbytu, to właśnie w tej chwili rynek zbytu stworzył się sam. Potrzebował tylko samochodu. Jakiego? Idealny samochód określały trzy cechy:
1. Piękna sylwetka
2. Wysoka dynamika jazdy
3. Niska cena
Tylko taki samochód mógł przemówić do wyobraźni dzieciaków. Szybko także dodano kilka innych, nie mniej ważnych cech. Samochód powinien być czteroosobowy, mieć bagażnik, jego masa nie powinna przekraczać 2500 funtów (około 1130 kg), a cena 2500 dolarów. Dokładnie funt wagi za dolara. Miał to być samochód sportowy o wyróżniającej się linii nadwozia, jednak z nutą nostalgii. Miał być inny niż wszystko, co do tej pory produkowano. Jak wspominał Iacocca: 

Ale przy tym nie mógł to być samochód wyłącznie sportowy, marzyliśmy bowiem o zbudowaniu takiego wozu, którym można było by pojechać w piątkowe popołudnie do miejskiego klubu rozrywkowo-sportowego, w sobotę na rozbieraną randkę, a w niedzielę do kościoła. Inaczej mówiąc, naszym zamiarem było wejście na rynek z ofertą dla kilku różnych grup klientów jednocześnie. Musieliśmy zatem znacznie poszerzyć naszą bazę potencjalnych nabywców i spowodować masowy zbyt, co było jedyną drogą umożliwiającą uruchomienie produkcji samochodu o tak niskiej cenie.

I w tym momencie Iacocca nieświadomie stworzył coś, co odmieniło świat motoryzacji na zawsze. Coś, co po debiucie samochodu określono jako segment Pony Cars, czyli piękne małe sportowe auta z ceną nie przekraczającą 2500 dolarów. W tym samochodzie pokładano naprawdę ogromne nadzieje. Postanowiono, że pojazd będzie miał kilka odmian nadwoziowych, całą listę dodatków i parę różnych silników. Tak, by każdy skroił sobie auto na miarę swoich potrzeb.



Zaczął się mozolny proces tworzenia auta. By trochę oszczędzić, postanowiono skorzystać z tego, co Ford ma w swoim arsenale. Projekt zamierzano zamknąć w kwocie 75 milionów dolarów, co było kwotą wręcz śmieszną, by stworzyć nowe auto. Do produkcji wykorzystano silniki, przekładnie i mosty z Falcona, choć główny planista produkcji Dick Place powiedział, że budowa samochodu sportowego na podzespołach Falcona to jak zakładanie babci sztucznego biustu. W roku 1961 znano już termin docelowy - kwiecień 1964 roku. Czemu tak? Bo właśnie wtedy miały odbyć się Targi Światowe w Nowym Jorku i ekipa pracująca nad projektem auta uznała, że właśnie ten termin będzie idealny na promocję nowego samochodu.

Do pełni szczęścia brakowało tylko jednego. Nie wiadomo było, jak ten samochód miał wyglądać. W ciągu pierwszych 7 miesięcy stworzono 18 glinianych propozycji nadwozia, ale żadna nie przypadła do gustu członkom Komitetu Fairlane V. Sytuacja stawała się napięta. Do kwietnia 1964 roku pozostały 22 miesiące, a trzeba było jeszcze zatwierdzić koncepcję, wybrać zakład produkcyjny i zakupić maszyny do produkcji samochodu, który planowano sprzedać w oszałamiającej liczbie 100 000 egzemplarzy w ciągu pierwszego roku produkcji. A tymczasem nie miano nawet glinianego projektu auta. 

27 lipca 1962 roku dyrektor ds. stylizacji Gene Bordinat wezwał do siebie trzech głównych projektantów i urządził im konkurs na zaprojektowanie co najmniej jednego samochodu sportowego i zrobienie jego modelu w glinie. Czas do 16 sierpnia. Tak, mieli 20 dni na zaprojektowanie hitu. I to na kilka projektów. Nierealne? Ależ skąd. Po tych 20 męczących dniach przedstawionych zostało 7 różnych modeli. 



I oto oczom Komitetu Fairlane V ukazał się on - model zaprojektowany przez Dave’a Asha. Zauroczył on wszystkich. Spoczywał on spokojnie na podłodze pracowni, a wyglądał jakby już pędził. I tak oto narodził się... Cougar, bo tak nazwano ten model.

Model przygotowany na pokaz w dniu 16 sierpnia pomalowany był na biało i miał czerwone kółka. Tylny zderzak Cougara robił wrażenie naprężonego w ruchu, krótkiego ogona. W przednią kratę wkomponowano stylizowaną sylwetkę pumy, nadając modelowi aurę zręczności i siły.

Pozostało tylko przekonać zarząd Forda o konieczności wprowadzenia nowego modelu. Zarząd bowiem niezbyt wierzył w rewolucję, jaka się działa na ich oczach i pomijał młodą siłę nabywczą. Zlecono badania, z których wyszło, że samochód sprzeda się w liczbie 86 000 sztuk. Za mało, by podjąć się produkcji nowego auta. Więc jego produkcja wisiałaby na włosku, gdyby nie... Henry Ford. To właśnie on podjął decyzję, że trzeba samochód zacząć produkować i to najszybciej jak się da. To było dziwne, bo podczas prezentacji pomysłu na nowe auto kilka miesięcy wcześniej Ford przyjął projekt chłodno. W połowie prezentacji koncepcji rzekł tylko: "Wychodzę" i tyle go widziano. Później okazało się, że Ford wyszedł, bo poczuł się źle i poszedł wcześniej do domu. Następne 6 tygodni spędził w domu, zmagając się z mononukleozą.

Ford bardzo żywo interesował się projektem. Pewnego dnia wsiadł do prototypu i stwierdził, że jest za mało miejsca z tyłu i żeby dodali tam jeszcze z cal na nogi. I ta prośba pomimo rosnących kosztów projektu została spełniona. Ford także odgrywał pewną rolę w nadawaniu nazw samochodom. Oprócz Cougara prototyp otrzymał nazwy Special Falcon, Orosa, Asha, a sam Henry chciał go nazwać T-Bird II, ale ta nazwa nikomu nie przypadła do gustu.


Ten złoty z nieoryginalnym lakierem


W maju 1963 roku nazwy były zawężone do czterech: Monte Carlo, Monaco, Torino i Cougar. Pierwsze dwie nazwy odpadły jako zastrzeżone. Ostatecznie padło na Torino, bo nieodparcie kojarzyło się z zagranicą (z miastem Turyn), a Ford miał kłopoty z nazwami, która brzmiałyby egzotycznie. Nazwa Torino upadła przez przypadek. A w zasadzie przez romans Henry'ego Forda. Jak? Ano w tym czasie przeprowadzał on sprawę rozwodową z żoną, którą porzucił dla poznanej w Paryżu Włoszki - niejakiej Cristinie Vettore Austin. Specjaliści Forda uznali, że w tej sytuacji nazywanie samochodu Torino byłoby faux pas. 

Więc auto znów nie miało nazwy. Na ratunek przyszedł niejaki John Coniey, który już dla Forda wymyślił parę nazw, między innymi Thunderbird i Falcon. Poszedł do biblioteki, by wyszukać nazwy zwierząt i wrócił z paroma, wśród których były między innymi: Bronco (półdziki koń), Puma, Cheetah (gepard), Colt (źrebak), Mustang (dziki koń) i Cougar (puma). Powiedział, że stawia na Mustanga, bo:

Agencja reklamowa orzekła, że nazwa ta „wywołuje ekscytację otwartą przestrzenią i jest amerykańska jak diabli”.

I tak oto amerykański jak diabli samochód uzyskał amerykańską jak diabli nazwę - MUSTANG




Gdy sylwetka była już gotowa, przyszedł czas na wnętrze. W firmie Mustang uchodził za Thunderbirda dla ubogich, wobec czego jego twórcy nie chcieli wypuszczać na rynek Mustanga dla ubogich. Każdy Mustang na wyposażeniu seryjnym miał mieć składane siedzenia, winylowe elementy dekoracyjne, kołpaki na kołach i miękkie dywaniki. Przed wprowadzeniem na rynek zrobiono eksperyment. Zaproszono 52 małżeństwa i pokazano im Mustanga, a ich reakcję nagrywano na taśmie. Zapytano o szacowaną wartość i zapytano, czy by kupili ten samochód. Wszyscy wycenili auto na około 3500 dolarów i powiedzieli, że nie kupią, bo jest za drogi. Gdy jednak dowiadywali się o szacowanej cenie 2500 dolarów, 80% ankietowanych odrzekła, że chce go mieć. Jeden z ankietowanych powiedział nawet: 

Gdybym ten samochód zaparkował obok domu, wszystkich sąsiadów zżerałaby ciekawość, skąd nagle wziąłem tyle forsy.

Czyli dzięki temu eksperymentowi Iacocca dowiedział się jednego - trzeba wszędzie podkreślać atrakcyjną cenę nowego modelu

Czas płynął nieubłaganie i oto nadszedł rok 1964. Cenę auta ustalono na 2368 dolarów. Dla Mustanga nadszedł korzystny czas. Wyraźnie poprawiła się koniunktura w USA, poprawiły się też nastroje społeczeństwa. Amerykanie z optymizmem spoglądali na swoją przyszłość. 9 marca 1964 roku z taśm zjechał pierwszy Mustang. Planowano do dnia premiery wyprodukować co najmniej 8160 samochodów. Po jednym dla każdego dealera. I każdy dealer miał otrzymać Mustanga do dnia premiery i nie wolno było mu pokazywać samochodu przed 17 kwietnia

I oto nadszedł sądny dzień i w telewizji pojawiła się ta reklama:






Oraz ta:






A dodatkowo Ford wykupił reklamy w 2600 gazetach, w każdej podkreślając cenę swojego produktu. A potem, jak mówią, wszystko jest historią, bowiem to, co się działo, przeszło najśmielsze oczekiwania twórców modelu. Dealerzy donosili o szturmie na ich siedziby i żalili się, że muszą tyle pracować, przyjmując coraz to nowe zamówienia na samochód. 

W Chicago jeden z pośredników musiał zamknąć swój salon w obawie przed naporem tłumu. Pewien agent z Pittsburgha donosił, że ciżba klientów była tak gęsta, iż nie mógł zdjąć swego Mustanga z podnośnika w myjni. Jeszcze inny sprzedawca, w Detroit, stwierdził, że tak wielu ludzi przyjechało na pokaz Mustanga, iż jego parking wyglądał jak miejsce zlotu samochodów. W miejscowości Garland w Teksasie tamtejszy agent Forda miał piętnastu potencjalnych nabywców na jednego Mustanga stojącego w oknie wystawowym. Sprzedał go oferentowi, który przebił pozostałych, gdyż uparł się spędzić następną noc w samochodzie, by nikt inny nie mógł go uprzedzić w czasie sprawdzania ważności jego czeku. W salonie sprzedaży w Seattle zdarzył się wypadek: kierowca przejeżdżającej betoniarki uległ takiej fascynacji ustawionym w witrynie Mustangiem, iż stracił panowanie nad swym pojazdem i wjechał do środka, rozbijając szybę wystawową.

Co do samej sprzedaży, to planowano sprzedać 75 000 Mustangów w ciągu pierwszego roku. Problem w tym, że tyle sprzedano już po trzech miesiącach, a po kolejnym miesiącu liczba sprzedanych aut przekroczyła 100 000. A potem liczba zamówień rosła. Miało to związek z entuzjastycznym przyjęciem Forda przez prasę branżową. Time i Newsweek opublikowały Mustanga na swych okładkach i szacuje się, że dzięki tym dwóm czasopismom sprzedano około 100 000 Mustangów. Szybko stało się jasne, że jedna fabryka nie podoła zamówieniom na Mustanga. Początkowo Mustangi występowały jako dwudrzwiowe coupe i kabriolet. Dodatkowo w sierpniu 1964 wprowadzono wersję fastback i Amerykanie oszaleli na punkcie Mustanga. Uruchomiono więc drugą fabrykę produkującą samochód, a zaraz potem trzecią. I one ledwo nadążały z produkcją samochodów. 16 kwietnia 1965 roku pewien młody Kalifornijczyk kupił czerwonego sportowego Mustanga ze składanym dachem. Był to 418 812 Mustang sprzedany w ciągu pierwszego roku produkcji. I to on ustalił nowy rekord sprzedaży w Fordzie. Milionowy Mustang opuścił fabrykę niecały rok później, w marcu 1966 roku. Iaocca triumfował. W ciągu dwóch lat Mustang przyniósł firmie 1,1 miliarda dolarów zysku netto. I to ówczesnych dolarów, bez przeliczenia na dzisiejsze pieniądze z uwzględnieniem inflacji. Tak potężny był to samochód. A taki mały i niepozorny...

Dobrze, skoro już historię powstania Mustanga mamy za sobą, przejdźmy do samego auta.





Mustang może się podobać lub nie. Jednak nikt nie przejdzie obok niego obojętnie. Mi osobiście podoba się, i to bardzo. Takie piękne, zgrabne auto. Małe jak na warunki amerykańskie, jednak w Europie to raczej klasa średnia. Długość auta to 4,6 metra. Sylwetka auta pomimo długiej machy jest zgrabna, a jego linie naprawdę lekkie. 

Co do reszty - silniki jakie gościły w Mustangach pierwszej generacji miały pojemności od 2.8 (105 KM) do 7.0 litra (375 KM). Jednak najpopularniejszy silnik to bez wątpienia 4.7-litrowe V8 (289) o mocy 200 lub 225 KM. Ten silnik był jakby skrojony dla tego Mustanga.




Co do hamulców - cóż. Układ jednoobwodowy, z bębnami na 4 kołach, bez wspomagania. Na czymś oszczędzać trzeba było, więc padło na hamulce. Wszystko według amerykańskiego podejścia do motoryzacji. Ma się rozpędzać, a hamowanie jest mało istotne. USA jest duże, więc w którymś stanie się na pewno zatrzyma. Ponieważ w Polsce najdłuższa droga mierzy tylko 849 kilometrów, to Mustangi sprowadzane do naszego kraju są wyposażane w prawilny dwuobwodowy układ hamulcowy ze wspomaganiem i hamulcami tarczowymi z przodu. Właściciele robią to na własny koszt, by uniknąć opuszczenia kraju podczas hamowania.



Wnętrze pojazdu natomiast wygląda naprawdę rewelacyjnie. Patrząc na te chromy, winyle czy dodatki zastanawiamy się, jak udało się Fordowi zrobić coś tak doskonałego w tak niskiej cenie. We wnętrzu prócz chromów smaczku dodają choćby tak zaprojektowane lampki, jak ta na dole tunelu środkowego.



A ponieważ każdy samochód można było kształtować dowolnie, to klienci masowo korzystali z listy wyposażenia opcjonalnego i ochoczo zostawiali w salonach sprzedaży nawet i tysiąc dolarów więcej za wyposażenie opcjonalne.




Niestety Mustang co dwa lata puchł i się powiększał. Dla wielu fanów marki ostatnimi prawdziwymi Mustangami są te produkowane do sierpnia 1968 roku. Ja jeszcze nie skreślałbym tych z rocznika 1969 (ale o tym za chwilę). 




Jednak coś, co się stało w latach 1970-1973 spowodowało, że klienci się totalnie od Mustanga odwrócili. Samochód stał się duży, luksusowy i drogi. Zatracił swój urok małego łobuziaka. Jego sprzedaż spadła do 150 000 modeli rocznie.




I potrzebne były natychmiastowe zmiany. I takie nadeszły... Mustang sprzedawał się w miarę dobrze, ale sukcesu pierwowzoru nie udało się powtórzyć. W roku 2004, piątą generację auta.




Samochód ten, wyprodukowany na fali nostalgii, garściami czerpał z pierwowzoru. I to był strzał w dziesiątkę. Amerykanie znów go pokochali, bo Mustang zaczął wyglądać tak, jak powinien. Czyli nowoczesne auto z nutką nostalgii. Nie przypomina to czegoś? Właśnie. Powrót do korzeni zawsze jest najlepszy. 

Obecnie wytwarzana jest 6. generacja modelu, która stylistycznie czerpie garściami z rocznika 1970. Czy to dobrze, czy źle - tego nie wiem. Zaprezentowana w roku 2014 na 50-lecie Mustanga. Jako pierwsza jest to generacja sprzedawana na całym świecie. I cały świat ją pokochał. Samochód wygląda obłędnie. A ile kosztuje 5-litrowa, 450-konna wersja V8? 400 000 zł? Nie! 300 000? Nie! Kosztuje ona od 198 000 zł i to za naprawdę wypasioną wersję. Dla porównania 300-konny dwulitrowy Golf R z dwoma pierwszymi dodatkami z listy opcjonalnego wyposażenia jest droższy od tego Mustanga. Jak dla mnie cena Mustanga to okazja stulecia. No serio, nie da się kupić tak doskonale wyglądającego auta w tak niskiej cenie. 




Ale powróćmy jeszcze do pierwszej generacji.

Gwiazda kina:

Goldfinger

Jak ostatnio policzono, Mustang wystąpił w ponad tysiącu filmów. Kino kochało Mustanga, bo samochód w filmie wyglądał po prostu dobrze. Ja wspomnę tu o dwóch filmach z lat 60. Filmach kultowych, które ugruntowały kinową karierę Mustanga. Pierwszy z nich to nakręcony w roku 1964 Goldfinger. I słynna scena pościgu. Bond w swym Astonie Martinie DB 5 i jakaś damesa w Mustangu w wersji kabriolet. Oto ta scena:




Jak widać, scena jest odtwarzana w przyspieszonym tempie. Pewnie ze względu na Mustanga, który na zakrętach się wlókł i pościg w normalnym tempie wyglądałby ślimaczo. Otóż nic z tych rzeczy. Mustang prowadził się znakomicie. Natomiast problemem było prowadzenia Astona Martina. Samochód był niestabilny i na zakrętach kręcił piruety. A jak nie kręcił, to doganiał go Mustang. Dlatego też zdecydowano się na nakręcenie pościgu w tempie ślimaczym i przyspieszenie filmu, by jednak trochę dynamiki dodać. 

Bullit

Zwyczajnie tego filmu tu zabraknąć nie mogło. Scena pościgu to prawdziwy majstersztyk. 10 minut rozróby po ulicach San Francisco. Zielony Mustang kontra czarny Charger. Czy może być coś piękniejszego? 




Za kierownicą Mustanga siedział Steve McQueen, który oprócz tego, że był najbardziej kasowym aktorem tamtych czasów, to jeszcze brał udział - i to z powodzeniem - w różnych wyścigach, bo to była jego pasja. Więc na scenie pościgu nie korzystał z dublerów, całą scenę nakręcił jadąc Mustangiem. Szacun. 

By uczcić Bullita, Ford wypuścił limitowaną wersję Mustanga o nazwie Mustang Bullit w kolorze zielonym. Samochody te prócz malowania i wzmocnionego silnika miały także samoblokujący się mechanizm różnicowy i obniżone zawieszenie. A to pozwalało na wiele. Rozmawiałem z właścicielem takiego auta i bierze on regularnie udział w wyścigach klasyków, bo, jak twierdzi, po to zbudowano to auto. Żeby się ścigało....










Szef wszystkich szefów


Niestety, nigdy nie spotkałem szefa na swej drodze, dlatego foto zaczerpnąłem z Internetu


Jak pisałem wcześniej - rocznikowi 1969 należy dać szansę. Czemu? Bo wtedy właśnie powstał Boss 429, czyli Mustang z 7-litrowym, 380-konnym silnikiem. Czemu auto było wyjątkowe? Bo miał to być model, który startował w NASCAR, a także miał dać prztyczka w nos mocniejszym autom ze stajni Dodge. Wiadomo już wtedy było, że pojawi się Challenger, który będzie miał silnik HEMI i zmiażdży Mustanga. By do tego nie doszło, Ford opracował swój własny silnik HEMI, właśnie ten montowany w wersji BOSS 429. Wykonano 1358 Bossów, ale Amerykanie przyjęli go chłodno. Bo właśnie wtedy Mustang zaczął tracić geny Mustanga i stawał się bardziej kobyłą niż kucykiem. No i BOSS miał kłopoty z chłodzeniem silnika, o czym pisałem tutaj (polecam, jak jeszcze nie masz dość czytania). 

Carroll Shelby



Czym byłby Mustang, gdyby nie dotknęła go ręka geniusza, jakim niewątpliwie był Shelby. Brał on seryjne Mustangi i przy pełnej aprobacie Forda troszkę je przerabiał. Zmiany dotyczyły silnika, układu przeniesienia napędu (samoblokujący się układ różnicowy), zawieszenia, tylnej części nadwozia i malowania. W Shelby G.T. 350 zastosowano najchętniej wybieraną jednostkę o pojemności 289 CUI (4.7 litra) i podniesiono jej moc z 225 KM do nawet 350 KM w wersji G.T. 350 R (285 - 310 KM w wersjach cywilnych G.T. 350). W Shelby G.T. 500 znajdował się silnik 428 CUI (7 litrów) o mocy podniesionej do 400 KM (335 - 360 KM w wersji cywilnej). Wersja G.T. 500 z roku 1967 posłużyła do budowy Eleanor, która w roku 2000 wystąpiła w remake'u filmu "60 sekund" z roku 1974. 

Eleanor - foto znów z odmętów sieci

A po wersję 350 ręce wyciągnął:

Hertz

I ostatnia już fotka z sieci

Umowa z Hertz Corporation opiewała na wyprodukowanie 1000 sztuk samochodów na wynajem. Produkcją zajął się Shelby. Po okresie wynajmu samochody miały być zwrócone Fordowi i sprzedane jako GT 350 H. W samochodach tych zastosowano wszystkie przeróbki oferowane przez Shelby'ego, a moc silników 289 podniesiono do 306 KM. Hertz reklamował te samochody hasłem Rent-a-Racer i był to strzał w dziesiątkę. Samochody pomalowane były na kolor czarny ze złotymi pasami. Jednak Hertz nie docenił przedsiębiorczości Amerykanów. Otóż jak wspominał Jay Leno - wypożyczali oni te samochody, brali udział w wyścigach i zwracali. A ponieważ wyścigi wymagały zamontowania klatki bezpieczeństwa, to takie zostały montowane i samochody zwracano z wspawanymi klatkami. W regulaminie wypożyczalni nie było słowa o tym, że nie wolno było tego robić, a co niezabronione, to dozwolone. Jeszcze bardziej przedsiębiorczy kupowali standardowe Mustangi 289, wypożyczali te od Hertza i zamieniali silniki i dyfry. Do Hertza wracał standardowy 289 o mocy najczęściej 195 KM. Jednak z przekręconymi pokrywami zaworów, by wyglądał na niezmieniony. Inni wypożyczający auta narzekali na ich osiągi, ale zwalano to na brak umiejętności kierowcy. Hertz połapał się w procederze dopiero wtedy, gdy jakiś typowy redneck zwrócił auto z sześciocylindrowym rzędowym silnikiem o pojemności 3.3 litra. No coś mu w głowie nie pykło, jak wymieniał graty, że ktoś może szwindel odkryć. Ilu autom Hertza zamieniono silniki, tego nie wie nikt. Podczas gdy trafiały do Forda w ramach ich odnawiania przed sprzedażą, także podmieniano części na standardowe. I robili to pracownicy Forda. 

I tak oto kończy się moja opowieść o Mustangu. Mój hołd złożony temu modelowi. Kochajmy Mustangi, są dzikie i uwielbiają wolność. A na zakończenie jeszcze mała anegdotka.

Od chwili wprowadzenia Mustanga na rynek śmiano się, że galopuje on zgodnie z ruchem wskazówek zegara, a nie przeciwnie, jak ma to miejsce na amerykańskich torach wyścigów konnych. Iacocca odpowiadał wówczas, że Mustang to dziki koń, a nie hodowlany wyścigowiec i robi co mu się podoba. I kocha otwarte przestrzenie. I bardzo dobrze, niech się nie zmienia. Wszystkiego najlepszego, jubilacie!


W tekście wykorzystałem fragmenty książki: Iacocca. Autobiografia - Iacocca Lee wydanej przez KSIĄŻKA I WIEDZA WARSZAWA 1990 r., tekst powstał także na podstawie opowiadań fanów i pasjonatów Mustanga. W tekście wykorzystałem także własne zdjęcia tych pięknych rumaków (oprócz tych, pod którymi napisałem, że nie są moje). Przy okazji skorzystałem też z: 1, 2, 3, 4, 5

Brak komentarzy:

Prześlij komentarz

Proszę komentować artykuły. Proszę nie robić wycieczek osobistych do innych komentujących. Proszę nie reklamować swoich stron w komentarzach. Takie komentarze będą usuwane, a nagminne niestosowanie się do próśb spowoduje zaostrzenie dodawania komentarzy.