Proszę wyłącz adblocka. Staram się, by reklamy nie przeszkadzały w czytaniu strony...

niedziela, 12 czerwca 2016

Audi 80 B3 (model 89) - mała ocynkowana rewolucja od Audi + bonus

Dlaczego spośród tylu dostępnych aut wybrałem do opisu właśnie to? Z kilku powodów. I w niniejszym artykule postaram się przedstawić wszystkie z nich.


Pierwszym powodem, dla którego zdecydowałem się napisać o tym aucie, był fakt jego posiadania przeze mnie. Co prawda było to ponad 20 lat temu, ale zawsze. Dlatego ten artykuł będę pisał z perspektywy posiadacza tegoż samochodu. Powodem drugim było to, że w tym modelu Audi bardzo się oddaliło od technologicznego bliźniaka, czyli Passata. Powodem trzecim było zastosowanie w tym aucie nowinek technicznych. A powodem czwartym jest to, że na takiego youngtimera może sobie pozwolić praktycznie każdy. O ile znajdziemy to auto we w miarę dobrym stanie. Ale wszystko po kolei...


Od początku Audi reklamowało swoje produkty jako mające przewagę dzięki technice. I faktycznie model 80 wprowadził wiele innowacji do segmentu D. Model B1 został samochodem roku 1973. Samochód był technicznym bliźniakiem Passata (auta dzieliły płytę podłogową). Podobnie rzecz się miała w drugiej generacji B2 (w Audi to model 81). Przez wszystkie lata produkcji Audi jako pierwsze w segmencie D wprowadziło dwuobwodowy krzyżowy układ hamulcowy z korektą hamowania (obwodami połączone były koła lewe przednie i prawe tylne i prawe przednie i lewe tylne), zawieszenie z dodatnim kątem wyprzedzenia sworznia zwrotnicy (dzięki czemu auto prowadziło się lepiej, a koła po zakręcie samoczynnie ustawiały się do jazdy na wprost), jako pierwsze wprowadziło silniki pięciocylindrowe do segmentu D oraz jako pierwszy europejski producent wprowadził do tego segmentu napęd na 4 koła (słynne Quattro). Także wiodło prym w produkcji mocnych turbodiesli o małej pojemności. W roku 1982 wprowadzono do gamy modelu 80 silnik turbodiesla o pojemności 1,6 litra i mocy 70 KM. Jak na tamte czasy to była wartość wręcz kosmiczna. Dla porównania Mercedes taką moc uzyskiwał z wolnossącego silnika o pojemności 2,4 litra. Audi także jako pierwsze w segmencie D zaczęło kombinować z materiałami karoserii innymi niż stal i w modelu B2 wprowadzono aluminiowe progi (nie we wszystkich autach, lecz w pewnej ich serii, ale fakt jest faktem). O związkach Audi i aluminium napiszę szerzej w osobnym artykule, bo to dość ciekawy temat. Audi zaczęło podbijać klasę premium poprzez wprowadzenie modelu 90, który był lepiej wyposażony niż 80 (o co trudno nie było) oraz posiadał topowe wersje silnikowe. Model B2 odniósł oszałamiający sukces rynkowy, gdyż wyprodukowano 1 680 000 sztuk modelu 80 i 129 000 szt. modelu 90. W tym duchu rodził się następca modelu B2.


I oto mamy rok 1986 i debiutuje nowy model. Lekkiego zadania przed sobą nie miał, bowiem parę lat wcześniej zadebiutował nowy model 100, hucznie promowany przez Audi jako auto na rok 2000 (co jak wiemy okazało się nieprawdą, bo w rok 2000 wjechał model A6). Niemniej samochód jak na owe czasy miał bardzo opływową sylwetkę, a jego współczynnik oporu aerodynamicznego Cx wynosił oszałamiające 0,3. Nikomu wcześniej (prócz Tatry, ale o tym napiszę kiedy indziej) nie udało się zejść do tak niskiego poziomu w aucie popularnym. Zatem przed modelem 80 stało wyzwanie, które firma podjęła i ogłosiła, że oto Cx dla tego modelu wynosi 0,29. Ot, taka tam technologiczna wojenka z całym światem. Audi postawiło na sprawdzone i niezawodne jednostki napędowe, co w połączeniu z pięknym nadwoziem już samo w sobie gwarantowało sukces. I tak też się stało. Sprzedano 1 438 000 szt. modelu 80 i 141 000 szt. modelu 90. Ale Audi nie poprzestało tylko na wyjątkowo ładnym nadwoziu. Płyta podłogowa przestała być bliźniacza z Passatem. Audi pozostało wierne wzdłużnemu ustawieniu silnika, a VW preferował ustawienie poprzeczne. Audi wprowadziło do modelu prosty, acz skuteczny system o nazwie Procon-Ten. Co to był za wynalazek?


To, jak wspomniałem, banalny system oparty na linkach, który powoduje podczas wypadku cofanie się kolumny kierowniczej, dzięki czemu nie właziła ona do wnętrza auta i nie powodowała obrażeń u kierowcy. System ten także napinał pasy bezpieczeństwa, a wykorzystywał to, że podczas wypadku silnik się cofa. Ale jeszcze nie tym Audi powaliło świat na kolana. Zatem czym?

Ano Audi postanowiło w 100% ocynkować karoserię (dotychczas cynkowane były niektóre fragmenty karoserii, a i to niechętnie, bowiem w latach 80. nie było odpowiednich lakierów do pokrywania blachy ocynkowanej i farba zwyczajnie z takich blach odchodziła. Audi uporało się z tym problemem i już w roku 1988 ogłosiło, że każdy model z serii 80 jest objęty 10-letnią gwarancją na perforację nadwozia. To był szok i cios dla wszystkich, którzy w tym czasie dawali obowiązkowy rok takiej gwarancji. Oto jak pewna siebie musiała być ta firma. Warunkiem był bezwypadkowy przebieg gwarancji i serwisowanie auta w sieci dealerskiej. Jednak wtedy taki serwis był zwyczajnie tani, a auto złożone nie było z nierozbieralnych komponentów, lecz z części, które dało się zwyczajnie wymienić, gdy się zużyją. I nie trzeba było wymieniać całego alternatora, gdy zawiodły jedynie szczotki. No i jeszcze to Quattro - potężna broń Audi od początku lat 80.


Model 80 był bardzo trwały. Dlaczego? Zwyczajnie nie miało się tam co psuć. Producent zgodnie ze swoją polityką dość ubogo wyposażał wersje podstawowe samochodów. Było tam tylko ogrzewanie tylnej szyby (choć i to planowano zrobić w dopłacie) i tylne światło przeciwmgielne. Za resztę trzeba było dopłacić (tak, za wspomaganie kierownicy także). Czy wyobrażasz sobie dziś nowe auto segmentu D bez klimatyzacji? Tak więc skąpstwo Audi trochę dziwiło, ale dzięki temu podstawowe wersje były dość atrakcyjne cenowo na tle konkurencji. Na zdjęciu bogata wersja modelu 80 z przyciskiem do świateł przeciwmgłowych przednich. Za to bez obrotomierza, bo ten też był dodatkowo płatny.


Wnętrze auta było jak na owe czasy bardzo nowoczesne. Wprowadzono troszkę krągłości (choćby daszek nad zegarami). To było novum, bo w tych czasach we wnętrzach panowały linie proste i Audi ustaliło trendy na wiele następnych lat. Jedyne co bardzo bolało właścicieli B3, to brak składania tylnej kanapy i tym samym brak powiększenia przestrzeni bagażnika. Dlaczegóż tak się działo? Za tylną kanapą umiejscowiony był potężny 70-litrowy bak. Dzięki niemu auta tej marki miały naprawdę spore zasięgi na jednym tankowaniu. Jednak przez ten bak nie można było stworzyć nadwozia kombi. A to bardzo Audi bolało, bo Passat miał być z założenia jako hatchback i kombi, a Audi 80 jako sedan i coupe. Ale VW stworzył Passata w sedanie (jako Santana, a potem jako Passat), a Audi nadal jako sedan i coupe. Dlatego też w następnej generacji modelu 80 bak przeniesiono i zrobiono wersje kombi, a także kabriolet, ale to materiał na inną opowiastkę.

Na bazie modelu 80 powstało piękne coupe. Pomimo upływu lat jego sylwetka może się podobać nawet dziś. Zresztą przypatrzmy się temu autu z bliska:


W modelu 80 stosowano silniki o pojemnościach od 1,6 do 2 litrów. Zarówno benzynowe jak i diesle. W modelach 90 i coupe silniki 2,0 - 2,3 litra łącznie z dieslem o pojemności 1,6, ale o mocy podniesionej do 80 KM.

Ja posiadałem model z najpopularniejszym chyba silnikiem 1,8, ale za to oznaczonym jako 1,8 E, czyli samochód posiadał wtrysk K-Jetronic i legitymował się mocą 112 KM (silnik DZ przejęty z Golfa GTI). Powiem szczerze, że ten silnik dawał radę w tej budzie. Przyspieszenie w 10,9 sekundy do setki i prędkość maksymalna 195 km/h robiły wrażenie w tamtych latach. I nie powiem - troszkę mandatów za prędkość wyrwałem. Komfort podróżowania tym autem był dość wysoki. Zawieszenie było komfortowe i jednocześnie sprężyste. Tego jak resorować samochody powinni się niektórzy producenci uczyć od VW. Te auta łączą w sobie komfort i pewność prowadzenia. Nie wiem, jak oni to robią, ale przez kilkadziesiąt lat im się to udaje. Na dzisiejsze standardy wnętrze Audi określić by można jako ciasnawe. Jednak ja przesiadłem się do niego z Kadetta i było dla mnie ogromne. No i do tyłu było w końcu coś widać, bo niczego nie zasłaniały te mega wielkie słupki C jak w Oplu. Minusem były mocno powyginane szyby i ogromna szyba tylna. Raz, że przez nią wnętrze się nagrzewało, a dwa, że dość mocno ograniczała dostęp do bagażnika. Sprawę grzania załatwiały rolety na tylną szybę (miałem takie z wyposażenia dodatkowego), natomiast ograniczenia otworu załadunkowego nie dało się uniknąć. Mój samochód posiadał wspomaganie kierownicy, ABS, elektryczne szyby, klimatyzację, elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka oraz zamek centralny i komputer pokładowy. Był więc dość mocno doposażony przez pierwszego właściciela. Z tyłu posiadał lampy Treser, które po 2 tygodniach zostały zbite przez kierowcę Żuka, który się zagapił i najechał mi na tył, tłukąc tylko lampy. Poniżej jedyne zdjęcie mojej fury, jakie się zachowało do czasów obecnych. Dziewczyna ze zdjęcia powinna mi wybaczyć publikację, ale jak piszę - to było ponad 20 lat temu, więc jest szansa, że się nie pozna na tej fotce. Lusterka i zderzaki to malowanie fabryczne dla aut eksportowanych do Szwajcarii, skąd auto sprowadziliśmy.


Jeszcze Audi z tyłem Tresera. Wygląda wyśmienicie.


Audi 90 z zewnątrz wyróżniało się zderzakami (chromy) oraz podwójnymi światłami przednimi i szeroką blendą pod rejestracją (w kolorze czerwonym). W środku drewno, dodatkowe zegary i nierzadko skórzana tapicerka. Więc tu już można się było poczuć jak w klasie premium segmentu D i można było nacisnąć na odcisk BMW E30, które w klasie premium rządziło.



Wnętrze modelu 90:


Jakość wykonania 80 była na poziomie zasługującym na najwyższe uznanie. Jechałem tym autem całkiem niedawno i pomimo wieku (28 lat) i przebiegu (450 000 km) nie trzeszczało ani nie stukało tam absolutnie nic. Czyli że co? Można jednak zrobić trwałe auto?


Dlaczego piszę o tym aucie? Ano ostatnie wyprodukowane egzemplarze (z roku 1991) osiągnęły już wiek 25 lat i mogą być rejestrowane jako pojazdy zabytkowe. Na żółte tablice. A cena zakupu egzemplarza utrzymanego w bardzo dobrym stanie nie przyprawia o zawrót głowy. Za około 5000 zł możemy stać się posiadaczem wyjątkowo zadbanego egzemplarza B3, który bez problemów można zarejestrować na żółte tablice. Więc jeżdżący klasyk w wyśmienitym stanie bez wkładu własnego za 5000 zł? Czemu nie! Polecam każdemu. Ze względu na naprawdę solidne zabezpieczenie antykorozyjne, auto to wytrzyma jeszcze kolejne 25 lat przy odrobinie miłości. Ja szczerze ten model polecam!


Artykuł napisałem dla Joe Monster

Bonus tylko dla czytelników tej strony

W tym samochodzie zastosowano nowatorski na ówczesne czasy układ ABS. Był on dostępny jako opcja od roku 1988. I pewnie bym o tym nie pisał, gdyby nie fakt, że układ ten daje się wyłączyć. Robi się to dokładnie tak, jak dziś wyłącza się ESP. Naciskając przycisk na konsoli (oznaczony jako Anti Lock lub ABS).


Dlaczego tak? Audi twierdziło, że na luźnych nawierzchniach (szuter) samochód skuteczniej hamuje bez ABS, gdyż przed zablokowanym kołem zbiera się klin luźnej nawierzchni dodatkowo wspomagając hamowanie, podczas, gdy z ABS tego efektu nie ma. Jednak trzeba zawczasu przewidzieć awaryjne hamowanie na szutrze i wyłączyć system zanim dojdzie do hamowania, bo w przeciwnym wypadku stracony czas na szukanie przycisku i wyłączanie ABS znacznie wydłuży nam hamowanie z wyłączonym systemem. Chyba większość kierowców dochodziła do tych samych wniosków i przycisk ów używany był tylko podczas zakupu auta celem sprawdzenia przez nowego właściciela czy rzeczywiście wyłączanie ABS działa. Dokładnie tak było w moim przypadku. Przycisku użyłem raz i koniec. 

Kolejną innowacją był sam napęd na 4 koła. Powiesz - jakże to tak? Przecież B2 też miała quattro. Ale w B3 quattro uzyskała mechanizm TorSen. Co to takiego i dlaczego jest takie ważne? Ano jest to międzyosiowy mechanizm różnicowy. W idealnych warunkach mechanizm ten przekazywał po 50% siły napędowej na obie osie. Jednak, gdy zaczynają się trudności i któraś z osi łapie poślizg, mechanizm ten potrafił przekazać do 75% siły napędowej na oś o większej przyczepności. Ponadto do prędkości do 30 km/h w napędzie tym była możliwość zblokowania tylnego dyfra. I właśnie tak się rodzi legenda. 

3 komentarze:

  1. Lubię Twoje artykuły, bo dobrze piszesz i do tego ciekawie, ale z całym szacunkiem - bez ściemniania proszę. Po kolei:

    "Audi jako pierwsze w segmencie D wprowadziło dwuobwodowy krzyżowy układ hamulcowy z korektą hamowania (obwodami połączone były koła lewe przednie i prawe tylne i prawe przednie i lewe tylne),"

    Fiat 125 miał taki układ od samego początku. Segment D, rocznik 1967. 125p od 1971 roku. Także segment D. O innych samochodach nie będę już pisał.

    "Audi jako pierwsze wprowadziło do tego segmentu napęd na 4 koła (słynne Quattro). "

    Zapomniałeś o Subaru Leone. Segment D. Napęd na 4 koła od 1971, 10 lat wcześniej, niż Audi.

    Także wiodło prym w produkcji mocnych turbodiesli o małej pojemności. W roku 1982 wprowadzono do gamy modelu 80 silnik turbodiesla o pojemności 1,6 litra i mocy 70 KM. Jak na tamte czasy to była wartość wręcz kosmiczna."

    Z całym szacunkiem, ale w latach 80-tych rynkiem diesli w Europie niepodzielnie rządził Peugeot ze swoim XUDem. 60KM wolnossący lub 90 KM w wersji z turbo dla pojemności 1.7.

    "Ale jeszcze nie tym Audi powaliło świat na kolana."

    Rzeczywiście, Procon-Tenem się nie dało powalić na kolana, bo Volvo 240 oraz Saab 900 miały znacznie bardziej zaawansowane rozwiązanie cofające kierownicę, oparte o metalową dźwignię.

    "współczynnik oporu aerodynamicznego Cx wynosił oszałamiające 0,3. Nikomu wcześniej nie udało się zejść do tak niskiego poziomu."

    50 lat wcześniej seryjnie produkowane Tatry miały Cx na poziomie 0.212.

    Rozumiem, że można być fanem, ale to nie jest usprawiedliwienie dla pisania bajek :)

    Ale niezależnie od tego propsy za resztę bo dobrze opisane, a na dodatek dobrze wybrałeś model, bo ogólnie 80-tka zasługuje na uznanie. Proste, a konkretne auto, W przeciwieństwie do np. cygara, które było dramatyczne.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Fiat miał dwuobwodowy. Prawda to. Jeden obwód na przód, jeden na tył. Audi jako pierwsze wprowadziło obwody przednie lewe prawe tylne i przednie prawe - lewe tylne. Tu czytamy ze zrozumieniem.

      Co do quattro - mea culpa miało być pierwszy wielkoseryjny europejski producent. Bo przed nim był jeszcze Jensen, ale to zupełnie inna klasa produktów.

      Co do silników - nie wiem o czym piszesz, bo sam Peugeot nie przyznaje się do posiadania silnika 1,7. 1,8 i 1,9 tak. Z tym, ze VW miał taką samą moc z mniejszej pojemności i tych VW 1,6 sprzedali 4 x tyle, co 1,8 od PSA.

      Co do Tatry to pominąłem ją celowo, gdyż tego zabójcę SSmanów będę opisywał szerzej. No i poza tym niezbyt wiele zrobiono tych aut i taką aerodynamikę osiągnięto kosztem wielu wyrzeczeń, czego o Audi 100 zwyczajnie powiedzieć się nie da, bo to wielka kolumbryna z doskonałą widocznością z kabiny. I Tatra miała ten współczynnik równy 0,244.

      Usuń
  2. miałem dwa takie 89' 1,6 td (i oba do dziś mają się dobrze), łatwo go było podkręcić, fajnie było zostawić 110 konną oktawię z pod świateł, miłe wspomnienia 7l/100km i remont przedniego zawieszenia za 200zł

    OdpowiedzUsuń

Proszę komentować artykuły. Proszę nie robić wycieczek osobistych do innych komentujących. Proszę nie reklamować swoich stron w komentarzach. Takie komentarze będą usuwane, a nagminne niestosowanie się do próśb spowoduje zaostrzenie dodawania komentarzy.